Subterra, resp. její švédská dceřiná společnost, dokončila stavbu čtyřkilometrového tunelu Skärholmen na budovaném dálničním obchvatu Stockholmu. Obchvat s celkovou délkou 21 km, z nichž 18 km bude vedeno pod zemí, se stane třetím nejdelším městským tunelovým komplexem na světě. Jeho nejdelší a zároveň i nejsložitější úsek FSE 209 – tunel Skärholmen vybudovala SBT Sverige AB, kterou česká Subterra plně vlastní. Ačkoli realizace trvala sedm let, Subterra byla prvním zhotovitelem, který svůj úsek obchvatu dokončil. Jednalo se o největší zakázku v novodobé historii společnosti, přičemž celý projekt byl kompletně veden v digitálním prostředí pomocí systému BIM (Building Information Management).
Za tuto výjimečné podzemní dílo získala Subterra čestné uznání inženýrské komory ČKAIT. Porota ocenila zejména realizaci tunelového úseku vedeného pod jezerem Mälaren, kde český zhotovitel použil zcela unikátní technické řešení. Toto ocenění je potvrzením vysoké odbornosti a inovativního přístupu společnosti Subterra při realizaci tunelových staveb.
„Tunel Skärholmen byl vysoce náročnou stavbou, na níž jsme prokázali své schopnosti. Těší nás proto, že jsme za naše úsilí získali i čestné uznání inženýrské komory. Naši zaměstnanci, od dělníků až po manažery, odvedli skvělou práci. Věřím, že toto úspěšně dokončené dílo nám bude otevírat cestu i k dalším významným podzemním projektům“, hodnotí zakázku generální ředitel společnosti Subterra Ondřej Fuchs.
Hlavní tunel tvoří dva čtyřkilometrové třípruhové tubusy a doplňují je dvě nájezdové a dvě výjezdové rampy v celkové délce cca 4,3 kilometry. Spolu s 1,2 kilometry únikových tunelů tak bylo v rámci celého komplexu Skärholmen vyraženo 13,5 kilometrů tunelů, vytěženo a odvezeno 1,58 milionů metrů krychlových rubaniny a zabetonováno 26,2 tisíce metrů krychlových monolitických konstrukcí.
Po technické stránce byla použita pro Skandinávii typická metoda ražby „drill and blast“ (navrtej a odpal). Ta je vhodná pro kompaktní horninové prostředí, v Česku se vzhledem k odlišné geologii zpravidla neuplatní. Při podchodu části trasy těsně pod jezerem Mälaren, kde bylo navíc zastiženo nestabilní horninové prostředí, bylo třeba postupovat na tamní poměry velmi speciálním způsobem. Subterra zde plně využila svých rozsáhlých zkušeností z realizace podzemních staveb v Česku i dalších zemí Evropy, které pro dané geologické podmínky na Švédském trhu chyběly. Aby se na tomto kritickém úseku neztrácel čas a ražby zbytku díla za jezerem mohly plynule pokračovat, obešli stavbaři toto místo dvěma „bypass“ tunely menších profilů a vlastní kritický úsek pak zmáhali souběžně se zbylými ražbami tunelů hlavní trasy. Jako definitivní zajištění tunelu bylo z bezpečnostních důvodů v některých místech na tomto úseku realizováno železobetonové ostění tloušťky až 4 metry.
Jezero Mälaren stavbu nejen komplikovalo, ale sloužilo i k ekologicky šetrné přepravě rubaniny. Její značná část (cca 20 % z celkového množství) byla z podzemí přepravována pásovým dopravníkem do provizorního přístavu a zde nakládána na loď a odvážena na deponii. Důraz na ekologii byl kladen v průběhu celé výstavby. Dopravu betonu tak například zajišťovala i plně elektrizovaná auta s domíchávači betonu.
Česká multioborová stavební společnost Subterra, součást koncernu Skupina Metrostav, má již šedesátiletou historii. Realizuje především podzemní, pozemní a dopravní stavby včetně metra a technická zařízení budov. Kromě Česka působí také v zahraniční.